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Chroniques Historiques / The incredible «Patrouille de Douvres».
Lange Max tire sur Dunkerque.

PLUTO, l’or noir des Alliés.

The incredible «Patrouille de Douvres».
Ce fut sans doute la bataille la plus longue de la Grande Guerre, contre les hommes et les éléments, jour et nuit ! Sans accalmie ni retraite, sans victoire tactique ni effondrement de front. Mais à la clé une victoire stratégique qui forcera somme toute la victoire finale : la Manche resta aux mains des Alliés !
En voici la chronique fortement abrégée à quelques faits saillants parce qu’il est rigoureusement impossible de résumer dans notre cadre Internet quatre années de lutte acharnée. Introduisons l’affaire…
Des accords bilatéraux sont signés le 8 avril 1904 entre la France et le Royaume-Uni : l’Entente cordiale. Le 31 août 1907, la Russie et le Royaume-Uni établissent un accord identique, le cumul de ces accords forme la Triple-Entente. Elle est d’application au déclenchement de la Grande Guerre en août 1914 pour se terminer lors de l’armistice entre la Russie et le IIe Reich en décembre 1917.
Le 28 juin 1914, l’archiduc autrichien François-Ferdinand est assassiné à Sarajevo ; un mois après l’Autriche-Hongrie déclare la guerre à la Serbie, suit la mobilisation générale de la Russie et de la Belgique. Le socialiste Jean Jaurès est assassiné à son tour le 31 juillet, le 1er août la guerre est déclarée par l’Allemagne à la Russie, le G-D. du Luxembourg envahi et un ultimatum assené à la Belgique pour pouvoir traverser le pays dans son attaque de la France, la Belgique refuse. Le 3 août, le IIe Reich déclare la guerre à la France et la Belgique. Les jeux sont faits ! Le lendemain en vertu des accords précités, la France et le Royaume-Uni répondent favorablement à l’appel à l’aide du Roi Albert 1er de Belgique.

Un plan datant de 1905, c’est dire…
L’attaque allemande qui déclenche la Première Guerre mondiale est basée sur un concept inventé en 1905 par le chef d’état-major de l’armée, le général Alfred Graf von Schlieffen. A partir de 1906, ce plan est largement revu par le général Helmuth Johannes Ludwig von Moltke dit ‘Le Jeune’ qui le met en pratique en 1914. On parle donc du plan ‘Schlieffen-Moltke’. L’Aufmarschplan ou le déploiement des forces du IIe Reich consiste dans l’encerclement des armées françaises en passant par la rive gauche de la Meuse et, partant, en envahissant la Belgique et le Grand-duché du Luxembourg avec trois armées afin de marcher vers Paris. Deux armées attaquent par l’Ardenne belge en protégeant l’aile droite au nord, tandis que l’aile gauche du dispositif, deux armées, doivent clouer les armées françaises en Alsace-Lorraine. En effet, le Plan XVII français de 1911 prévoit de concentrer la défense du territoire sur les frontières de la Belgique et de l’Allemagne, globalement de Charleville-Mézières au nord à Belfort au sud. Ce qui laisse la frontière belge, de Charleville-Mézières à la Mer du Nord improprement consolidée. Le fait est que le gouvernement de Raymond Poincaré compte beaucoup sur la combativité belge et de son système de fortifications. Trop peut-être. Ainsi les places fortes d’Anvers, Liège et Namur, comprenant de nombreux forts, tombent hélas après quelques semaines. 

 

Malgré la bravoure belge et la réaction palpitante française, le plan Schlieffen remporte la première manche, sans jeu de mot (DomPub).

L’armée du Roi Albert 1er se fixe, pour toute la durée de la Grande Guerre sur la rive gauche de l’Yser. Du 7 au 23 août 1914, la victoire est du côté allemand. Jusqu’au 30 août, jour où le Grand Quartier Général impérial décide de modifier l’avance de ses troupes vers Paris en évitant la prise de la capitale car il estime que les armées françaises se redressent : ses cinq armées obliquent alors vers le sud, vers un front qui se forme entre Paris et la place forte de Verdun. La Bataille de la Marne débute le 5 septembre, l’avance des troupes de Guillaume II se fige. Le thème de cette chronique nous empêche de narrer plus loin ces faits de guerre exceptionnels, mais ce qui dans le chef allemand devait être, somme toute, une guerre assez rapide, devient un conflit long et un massacre épouvantable. Pourquoi ? Suite au succès français sur la Marne – et son épopée légendaire des taxis -, c’est l’enlisement : les belligérants sont à bout de souffle. Les batailles de l’Aisne, de Saint-Mihiel, suivies par celles de Picardie et de l’Artois conduisent à la Course vers la Mer, étant donné, pour faire simple, que toutes les armées tentent de contourner ses opposants tout en poussant – de manière automatique - vers le nord, vers la mer du même nom où ce sera l’ensablement. Cela se passe en trois grands épisodes qui évoluent du 25 septembre à décembre 1914. L’enlisement théorique se transforme en enterrement de fait de ces mêmes armées : les tranchées se creusent, les fortins de circonstance s’érigent, les barbelés se tendent… La Course à la Mer achevée, la guerre de mouvement titube et se sera, désormais, en matière de mouvements que ponctuées par des offensives localisées comme, pour ne citer que deux d’entre-elles, les batailles de l’Yser et de la Bassée. Il n’est pas inutile de rappeler que ces batailles et celles à venir seront extrêmement coûteuses humainement parlant, en matériel et en logistique. Ces ‘bagarres’ insensées, inimaginables pour trop de nos contemporains par pure méconnaissance – fainéantise ? - de leur propre histoire, n’offriront aux belligérants aucune percée enclenchant une victoire totale. 
En effet, la guerre sera longue ! Et jusqu’au bout la victoire, pour les uns comme pour les autres, incertaine. Il faudra attendre ce que les Allemands appellent le ‘vendredi noir’ pour y voir plus clair et flairer une victoire Alliée. Elle sera qualifiée par certains de guerre par accident. Gageons que le centième anniversaire du conflit qui mit fin à l’Europe ‘romantique’ réveillera les souvenirs.
En effet, dès l’enlisement de la Course à la mer et le coup d’arrêt de l’armée belge sur la rive de l’Yser, plus précisément au niveau du port de Nieuport, neutralisé suite aux quatre années de combats, les troupes de Guillaume II se sont emparées d’autres ports stratégiques : Anvers au fond de son estuaire bordé par la Hollande, Ostende et Zeebruges qui relie par son large chenal le port de Bruges à quelques 15 km, tous deux bien équipés. Ces dernières installations portuaires se situent à moins de 20 km de la ligne de front. S’il n’en est rien au début de la Grande Guerre, la Marine impériale va mettre en œuvre une série de fortifications bétonnées en bord de côte, dotée de canons puissants, sorte de Mur de l’Atlantique avant l’heure. 

Après le coup d’arrêt magistral de Joffre sur la Marne qui déstabilise les intentions du Haut-Quartier-Général impérial, la bataille file vers la Mer du Nord afin de consolider un front que l’on croit temporaire ; les Allemands occupent les hauts, il faudra quatre ans pour les en chasser… et d’autres péripéties morbides ; le Nord-Pas-de-Calais demeure libre, le Royaume-Uni peut intervenir pour autant que la Manche soit sécurisée (DomPub).

La force expéditionnaire britannique.
Richard Haldane, Secrétaire d’Etat à la Guerre, créé un corps expéditionnaire après la Seconde Guerre des Boers de 1899 à 1902 capable de déployer une force britannique à une guerre outre-mer : la British Expeditionary Force, connue sous le sigle BEF. Elle participe automatiquement dès le début de la Première Guerre mondiale et est transférée d’Angleterre vers les ports de la Manche : Cherbourg, Le Havre, Boulogne-sur-Mer, Calais et Dunkerque. Elle est d’abord commandée par le Field-Marshall Sir John French, à partir de décembre 1915 par le General Douglas Haig. En résumant fortement la localisation de son théâtre d’opération, elle s’établit dans les départements du nord de la France. La traversée de la Manche par plusieurs corps d’armée s’avère extrêmement critique au regard du trafic démentiel exigé par l’importance des contingents humains et d’intendance. 
En effet, la Kaizerliche Marine se veut à cet instant agressive. Créée en 1871 dès l’apparition de l’Empire allemand, tout comme la Deutsches Heer, l’armée allemande, la marine impériale doit son essor à l’amiral Alfred von Tirpitz nommé par l’empereur Guillaume II Secrétaire d’Etat de la Reichsmarineamt, le bureau naval impérial, le bureau administratif de la marine. L’effort de modernisation a été gigantesque, participant à la course au cuirassé le plus puissant possible dans sa tentative de dépasser en calibre les fameux ‘dreadnoughts’ anglais déjà évoqués dans la chronique « Lange Max tire sur Dunkerque ». A cela s’ajoute la production navale d’un autre bâtiment qui, encore aujourd’hui, revêt une importance diabolique : l’U-Boot, le sous-marin. Décembre 1906 voit le lancement du premier sous-marin allemand, l’U-1, en août 1914 vingt-huit U-Boot sont opérationnels. Les ordres de la Kaizerliche Marine stipulent dès le début du conflit la guerre sous-marine totale : peu importe la nationalité du navire qu’il soit militaire ou civil, il doit être coulé. Ainsi le 22 septembre l’U-9 torpille trois bâtiments de la Royal Navy, l’Aboukir, le Hogue et le cuirassé Crécy.

Les marines ‘de pointe’ européennes possèdent des submersibles, bâtiments qui se meuvent en surface pour atteindre leurs lieux de mission et qui plongent pour l’attaque – encore qu’un pourcentage très élevé de celle-ci se passe en surface, au canon – a contrario du sous-marin qui navigue sous eaux pour ne réapparaître que rarement au niveau des flots, un principe qui ne sera réalisé qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale faut-il le préciser ; chez les Alliés, nombre de submersibles fonctionnent à la vapeur, à l’électricité en plongée ; la Marine allemande fait confiance à l’invention de Rudolf Diesel (qui n’a rien à voir avec le jeans), ce moteur à combustion lente et d’autres innovations fera du submersible allemand un terrible adversaire ; ici quelques exemples d’U-Boote (DomPub).

L’U-20 coule le paquebot Lusitania faisant 1.195 victimes. Evénement qui force l’Empire à interrompre la guerre sous-marine afin d’éviter la guerre avec l’Amérique du Président Woodrow Wilson. Toutefois la guerre sous-marine totale est reprise le 31 janvier 1917, ce qui mènera à l’intervention en Europe des USA. Au fur et à mesure du conflit les submersibles allemands progressent si bien que l’on peut considérer qu’ils sont au niveau technologique de ceux qui entameront la Seconde Guerre mondiale : l’U-139 déplace 2.000 tonnes et peut plonger à 75 mètres de profondeur. Plus de 6.300 navires, soit un total de près de treize millions de tonneaux gisent sur le fond ; des 345 U-Boote construits 229 n’échappent pas à la destruction dont 178 en opération pour la perte de 40 % des effectifs : 515 officiers et 4.849 marins sur un grand total de 13.000. 

Le large canal reliant Zeebruges à la ‘Venise du Nord’ se termine en cul-de-sac au nord de la ville, en plusieurs darses ; celles-ci sont fortement équipées de protections contre les bombardements par la Marine impériale, en témoigne cette construction bétonnée constituée d’alvéoles pour U-Boote ainsi que des toitures blindées surplombant certains quais ; toutes ces structures ont disparu, subsiste une intéressante écluse d’époque (John Beauval).

La Kaizerliche Marine s’impose deux buts de guerre majeurs. Le blocus de la France et du Royaume-Uni au niveau du trafic commercial et, partant, leur étouffement tant économique que celui de son ravitaillement en matières premières. Le deuxième – vœux pieux dangereux – étant la destruction de la flotte lourde de combat de la Royal Navy. Nous savons déjà ce qui en résultat et ce n’est pas la U-Booteflotte qui y réussira. Elle est destinée à l’étouffement commercial. Pour atteindre l’Atlantique il n’y a que deux solutions. L’une longue, le passage par le nord de l’Ecosse et des îles Orkney après la traversée au NNW de la Mer du Nord. La seconde, beaucoup plus pratique et économique, par le transit du détroit du Pas-de-Calais, la Manche. Deux avantages s’affichent au tableau de missions : atteindre relativement rapidement les Western Approaches au sud de l’Irlande et interrompre le passage des navires qui portent en France l’effort de guerre britannique.

Pour mener à bien les multiples missions de minages, de pose de filets, de leur entretien ou de leur remplacement, de convoyage, d’observation et de reconnaissance, des centaines de chalutiers joignent les unités de la Royal Navy, avec leurs équipages de marins-pêcheurs accompagnés ou non par du personnel militaire (DomPub).

Tous les bateaux conviennent !
Il s’avère donc impératif tout autant que crucial qu’une force navale soit présente en permanence dans le détroit afin de le sécuriser. C’est la Dover Patrol, la patrouille de Douvres, une unité indépendante de la Royal, qui prend en charge cette mission hasardeuse. Dont la complexité ne s’arrête pas aux environs du goulet, en effet, au cours de la guerre, son ‘terrain d’action’ se prolonge jusqu’à la côte hollandaise, pays neutre. De plus, il ne s’agit pas de contrôler un espace côtier, son emprise comprend quasiment la superficie inférieure de la Mer du Nord… et ses bancs de sable. Plusieurs ports importants sont ses bases : Douvres et Folkestone, bien entendu, et Dunkerque, sans oublier Calais et Boulogne-sur-Mer.

L’effort de la Royal Navy est tel que de très anciens ‘steamers’ sont engagés dans la Patrouille de Douvres ; de g. à d., le HMS Vestal et le PS Brighton Queen qui est un bateau à aubes (Photo Ships/ Naval History).

La future Dover Patrol se constitue dès juillet 1914, les prémisses d’un conflit se faisant sentir, la Sixième Flottille sera son maître-atout. Douze destroyers de classe Tribal (F Class de +/- 900 tonnes), relativement modernes puisque construits en 1905, renforcent les navires déjà à quai à Douvres. Ceux-ci ne sont pas des foudres de guerre, la plupart mis sur cale à la fin du XIXe siècle (River ou E Class), relativement lents dans de bonnes conditions de mer. La dotation en matériel navigant sera l’éternel problème de la patrouille. Aussi, sous la pression des multiples missions lui afférées, elle ratisse large ‘militarisant’ des dizaines de chalutiers, harenguiers, yachts, vedettes à moteur et autres bateaux côtiers. L’armement de ceux-ci varie de la mitrailleuse Vickers .303, au fusil Lee-Enfield Mk III, au revolver Webley Mk 4, au simple canif de marin ou… à rien. Un équipement vacillant au rythme du roulis. Le développement des projets de sécurisation de la Manche ou d’autres nettement plus offensifs voit la musculation de l’effectif : croiseurs, monitors, dragueurs de mines, sous-marins côtiers, hydravions, dirigeables et avions de chasse et de bombardement. 

Si l’on peut imaginer des temps normaux au sein de la Patrouille de Douvres, voici ses chevaux de bataille : les destroyers ; ce ne sont pas les plus modernes, ceux-ci sont réservés aux flottes de haute mer ; de g. à d., les HMS Crusader et Teviot (DomPub).

Une zone de quelques 3.600 km².
La mission comprend quatre aspects principaux : la conduite de patrouilles anti-sous-marine, l’escorte et la protection des ‘marchands’, navires hôpitaux et de transport de troupes. Concomitamment à ces dernières vient la pose de mine, de filets anti-U-Boote, l’enlèvement de mines allemandes. Mais la caractéristique la plus impressionnante du travail de la Dover Patrol s’avère certainement l’établissement de barrage de mines et… de leur entretien en toutes saisons ! Pour ces tâches périlleuses et exténuantes, les marins de la Royal Navy peuvent compter sur l’abnégation, le courage et le savoir faire des équipages civils enrôlés ‘abrupto’ dans des aventures qu’ils n’auraient jamais imaginées quelques mois auparavant. 
A tout cela s’ajoutent les missions de bombardement des positions allemandes et une tentative de débarquement digne du ‘jour le plus long’.

Dix lignes ou cent, un dessin vaut mieux qu’un long discours, dit-on. Cette carte issue du livre de l’Admiral Bacon ici colorisée permet d’épingler quelques positions remarquables du travail de la Patrouille de Douvres. D’ouest en est, en rouge, se situent les barrages de mines plongées à différentes immersions et consolidées par des filets ; quatre zones ‘émergent’, le barrage de Folkestone de loin le plus névralgique, interdisant en théorie le passage de la Manche par la Kaizerliche Marine, le filet à mines du sud du banc de Goodwin Sands à celui de Dyck sur une longueur de plus de 50 km, les mines de surface implantées au milieu de la Mer du Nord méridionale, un piège à Zerstörer, et une ligne de mines et de filets minés s’étendant sur plus de 40 km du large de Nieuport aux approches de l’estuaire de l’Escaut et de la côte hollandaise. Cette ligne se dédouble en parallèle par une zone de patrouille armée et une nouvelle ligne de mines profondes. La zone d’opérations de la Dover Patrol s’étend donc du port de Margate, à l’embouchure sud de la Tamise à la dernière ligne de mines profondes près de la côte hollandaise. En jaune sont représentés les bancs de sable, ils sont assez ‘fixés’ mais présentent malgré tout des risques d’évolutions erratiques dûs aux marées ; le plus crucial pour la Royal Navy est le Goodwin Sands car, complémenté par des effectifs navigants, il protège la longue rade des Downs – Les Dunes – du port de Ramsgate à la ville balnéaire de Deal ; nombre de navires y transiteront sans trop de problèmes étant donné que les ports de Douvres et Folkestone sont engorgés. Les raids ‘anti-ville’ de la Marine allemande se passeront plutôt au nord de l’estuaire de la Tamise. Pour plus de détails sur ces opérations particulièrement compliquées, le lecteur est convié à explorer les sources bibliographiques de cette chronique.

A l’évidence la météo est au calme pour ces marins et les scènes sans doute simulée pour le photographe ; le travail consiste à mouiller un filet avec ses bouteilles de verre comme autant de flotteurs, le chalutier est armé d’un canon de faible calibre en proue (DR).

Pour la plupart, l’heure de gloire de la Dover Patrol s’inscrit lors de la double attaque de Zeebruges et d’Ostende, avril et mai 1918. Les buts étaient de neutraliser les accès à la mer des U-Boote. Pour des raisons de propagande, ces tentatives offrent des centaines de livres les racontant, elles furent de minces victoires mais les ‘boys’ merveilleux. Chacun son camp, n’est-ce pas ? 

Difficilement d’accès pour cause de travaux d’infrastructures de la ville d’Ostende et cela depuis des temps immémoriaux, l’ancien site de la proue du HMS Vindictive, pieusement conservée depuis toutes ces années, est abandonné pour un emplacement nettement plus qualificatif à la pointe du chenal d’accès au port, près de deux batteries allemandes de la Seconde Guerre mondiale, protégées en attente d’une réhabilitation future, et du magnifique Fort Napoléon complètement rénové et ouvert au public. Localisation judicieuse puisque le navire termina son odyssée à quelques mètres à peine de là (RD).

Une collaboration exemplaire.
Il est maintenant temps de souligner un fait méconnu du public : la collaboration franco-britannique à la Patrouille de Douvres. Qui mieux que l’Amiral Bacon peut en parler ? Contrairement aux politiques, entre marins gentilshommes on sait s’entendre et collaborer pour la victoire finale. « Jusqu’à la fin de 1915, explique Bacon, les bâtiments de la marine française opérant dans la zone du Pas-de-Calais dépendirent du vice-amiral Charles Eugène Favereau, préfet maritime à Cherbourg, avec qui j’avais des relations très cordiales. A ce moment, ses navires furent placés sous mes ordres et commandés par le contre-amiral Charles de Marliave. Il aurait été difficile de trouver, pour cette fonction, un officier de marine plus accompli et avec qui la collaboration fût des plus agréables ». 

De g. à d., le vice-amiral Favereau, le vice-amiral Ronarc’h et l’amiral Bacon (DomPub).

En mai 1916, de Marliave prend un commandement en Méditerranée, Bacon : « … ce fut avec un grand regret que je fis mes adieux à ce vaillant officier et à ce parfait gentleman ». Le vice-amiral Pierre Alexis Ronarc’h qui s’illustra à Dixmude sur le front belge – il y arrête l’avance teutonne avant de devoir céder le terrain - en tant que commandant de la brigade navale en 1914 se voit nommer en Manche. Bacon tombe sous le charme de ce marin d’excellence et cet extrait mérite d’être cité car se sont ses mots : « Mes cordiales relations avec l’amiral Ronarc’h sont un des plus agréables souvenirs de mon commandement. Avec beaucoup d’expérience et de jugement, il était toujours prêt à entrer dans des vues nouvelles. Notre ‘potager’, comme nous appelions le champ de mines du barrage, nous amusait beaucoup. Nous discutâmes ensemble tous les détails du grand débarquement et de l’attaque sur le môle de Zeebrugge (Zeebruges en Flamand, NDLR), et toujours avec avantage pour moi (Hé, oui, du Bacon pur jus, NDLR). Il était toujours prêt à adoucir les petits frottements entre autorités locales et à aider nos navires autant que les siens. Très heureusement, il garda son commandement jusqu’à la fin de la guerre : l’Amirauté française appréciait sagement l’utilité de l’expérience pour les officiers pourvus de hauts commandements ». L’Admiral R.-H. Bacon était plus fin diplomate vis-à-vis de ses Alliés que pour sa hiérarchie au sein de la Royal Navy. 

Coup de bol d’air iodé pour les lecteurs d’outre mer. Le Cap Blanc-Nez complètement réaménagé avec son nouveau parking ; le site garde certains vestiges du Mur de l’Atlantique mais l’objectif a été l’aseptisation des lieux donc, des bunkers accessibles auparavant ont disparu : principe de précaution bien dans l’air du temps (photo Hervé Olejniczak).

L’épopée du grand débarquement.
En soi, la stratégie de cette affaire se révèle assez simple tout en étant assez mal connue. Entre Ostende et le front à Nieuport s’échelonnent des villages, des dunes… et des blockhaus ; parmi les stations balnéaires tels Raversijde, Middelkerke et Westende, il y a des digues de front de mer et une route longeant celles-ci, au travers des dunes, menant à d’autres intersections. Ces digues sont briquetées de jolies briques d’une couleur rouge très seyante, on en trouve encore des tronçons kilométriques jusqu’à Dunkerque. Elles servent, avec les fameux brises lames perpendiculaires au trait de côte, à casser l’impact des vagues des grandes marées et à protéger ainsi les polders de l’arrière-pays. La solidité des digues offre autant de ‘quais’ favorables à un embossage de force pour les pontons transporteurs de troupes et autres véhicules.
Fin 1916, l’opération est étudiée au quartier-général de Sir Douglas Haig, commandant en chef de la BEF depuis 1915, chef dont l’action sera plus que controversée. Le projet porte sur une offensive partant de la région d’Ypres vers Passchendaele qui atteignant la ville de Roulers déclencherait un débarquement massif prenant les Allemands à revers sur la rive est de l’Yser. Le dégagement de ce front permettrait alors de foncer vers l’Escaut et de prendre à son tour, par leur flanc arrière non sécurisé, les batteries et les ports si critiques. Laissons l’aspect terrestre pour s’intéresser à l’intervention de la Dover Patrol car c’est bien elle qui sera la cheville navale de la bataille. L’Admiral Bacon envoie de la reconnaissance aérienne qui, à 4.000 mètres d’altitude, rapporte d’excellents clichés, pris toutes les demi-heures ! La Mer du Nord s’avère beaucoup plus capricieuse et complexe que l’actuel yachtman moderne, à la casquette galonnée d’or, l’imagine. Cet extrait le démontre, Bacon parle : « Mais la mer ne monte ni ne descend avec la même vitesse à toutes les heures de la marée, et nous se savions pas exactement quel était le rythme de ces variations. Aussi envoyai-je un sous-marin plonger, de nuit, en face de Nieuport et non loin de la côte, avec l’ordre d’y demeurer 24 heures et de mesurer tous les quarts d’heure la hauteur de l’eau sur sa coque. J’obtins ainsi un diagramme indiquant avec précision les mouvements de la mer en grande marée et en morte-eau ». Avec courage, certes, et patience… Etant donné qu’un navire ne peut atteindre la laisse de mer, le ponton – énorme ! – offre la solution la plus pratique ; avec l’accord de Sir John Jellicoe, amiral de la flotte britannique, et Sir Haig un prototype est construit en mars 1917 dans l’estuaire de la Tamise, sous la supervision du Colonel Macmillan. Inimaginable mais vrai : 165 mètres de long pour un déplacement de 2.500 tonnes, l’ensemble doit être drossé, c’est le bon mot, par deux monitors à l’aide de chaînes à une vitesse de six nœuds soit 11 km/h.

Les clichés de la ‘grande invasion’ sont semble-t-il rares et ceux des fameux pontons rarissimes, les 165 mètres peuvent être imaginés en sachant la longueur du monitor non identifié ; la photo du bas à gauche est prise du ponton même et dévoile sa méthode de convoyage avec deux monitors arrimés à sa poupe ; à droite, un exercice de franchissement de digue ‘balnéaire’ (DR).

L’expérimentation réussit et deux autres pontons construits. Fallait-il encore apprendre ‘sur le sac’ la méthode pour les faire échouer au bon endroit. L’amiral Oliver trouve la solution en faisant intervenir des bateaux câbliers : « Un canot porte un fil d’acier fin, genre corde à piano, enroulé sur un tambour gradué, et dont l’extrémité est fixée à une ancre mouillée en un point bien déterminé… Cette méthode donne des résultats extrêmement précis ». Passons sur les autres mésaventures de ces mises au point et les entraînements. Les monitors qui ont déjà quelques missions de bombardement des installations allemandes derrière eux doivent soutenir l’attaque, cinq avec des canons de 300 mm renforcés de deux autres dont un avec une tourelle de 370. Ils sont tous camouflés et mis sous quarantaine stricte dans l’embouchure de la Tamise. Un débarquement de troupes sans l’appui de chars – ceux de l’époque ! – ne se conçoit pas. Leur positionnement sur le ponton ne pose pas vraiment de problème, ce dernier se heurte à leur capacité de gravissement de la digue à 60° quand ils ne peuvent franchir des pentes à plus de 45. Remarquez encore la collaboration franco-britannique en la matière, une réplique de la digue belge est construite au quartier-général des chars d’assaut en France et, le 30 avril, des plans inclinés sont installés sur les pontons, ils donnent toute satisfaction. 

Une affaire invraisemblable : l’UC-61, un poseur de mines, se situe à quelques bordées de Wissant et, erreur, se fait piéger par la marée s’échouant sur la plage, en face des hôtels pour touristes ; l’équipage du Leutnant-zur-Zee Georg Gerth s’aborde le navire en actionnant les charges et se trouve sur l’estran, passe par hasard, le 27 juillet 1917, une compagnie du 5e Lancier, régiment de cavalerie belge, fait prisonnier l’équipage, une réelle première en l’occurrence, voir les notes (DomPub/ECPAD).

Le débarquement doit s’opérer sur trois axes : un à Westende, un autre à Middelkerque et un troisième entre ces deux villages, c’est-à-dire à 35 km de Dunkerque. « Chaque colonne devait avoir trois chars d’assaut, poursuit Bacon, huit canons de 13 livres, quatre de 150 mm, dix-neuf side-cars, huit motocyclettes, une automobile, deux voitures ambulances… au total, 557 officiers et 13.193 sous-officiers et soldats ». Quatre-vingt vedettes à moteurs émettent un nuage de fumée afin de cacher le rassemblement naval aux yeux de l’ennemi, celui-ci se répartit entre Les Dunes, Douvres et d’autres ports proches ainsi qu’à Calais et Dunkerque. La nuit de l’assaut à l’aube, toutes les unités se mettent en place, pontons avec leurs remorqueurs, monitors aussi chargés de troupes, flottilles de destroyers en protection, tandis qu’une diversion de bombardement vise l’est d’Ostende… une organisation titanesque ! Les pontons surgissent du nuage artificiel, s’avance vers la plage au bon moment de la marée, comme prévu, et : « Un cri, et les 400 premiers soldats sautaient à terre, les chars se mettaient en mouvement et atteignaient presque tout de suite le pied de la digue, poursuit Bacon. C’était un moment d’émotion générale ! ». Le secret impitoyable maintenu pour l’ensemble des troupes devait forcer le destin et la réussite du débarquement. Mais… Mais l’offensive prévue depuis Ypres piétina, peina et ne parvint jamais à Roulers. Le projet fut purement et simplement abandonné, les effectifs rentrant dans leurs ports d’attache. La guerre ne se termine que plus d’un an plus tard. Par contre, on peut supposer que l’expérience acquise ne fût pas oubliée dans la préparation du débarquement de juin 1944, pensons seulement aux deux ports artificiels de Colleville (Omaha Beach) et d’Arromanches (Gold Beach) dont les caissons de béton sont toujours visibles.

Petits navires, gros canons : les monitors de la Dover Patrol.
Le nom peut paraître étrange, il vient de l’USS Monitor inventé par l’Américano-suédois John Ericsson pour le compte de la marine fédérale lors de la Guerre de Sécession, ceci afin de contrer un nouveau type de bâtiment construit par la marine confédérée, le Merrimack. L’idée ? Blinder un petit bâtiment avec des plaques de fer et y ajouter des canons de gros calibre. Ericsson fit mieux avec son concept, préfigurant les cuirassés, d’où le terme ‘monitor’ qui réapparaît au sein de la Patrouille de Douvres.

 

De g. à d. ; le HMS General Robert Craufurd et sa tourelle digne d’un cuirassé ; le HMS General Wolfe et sa tourelle simple qui semble déséquilibrer le vaisseau et portant il tient la mer (DomPub).

Ce type de bâtiment était nécessaire pour bombarder les troupes et installations allemandes sur la côte belge, là où l’environnement nautique, la complexité des marées rendaient l’approche de grosses unités tels croiseurs ou cuirassés particulièrement dangereuses ou simplement impossibles à cause des bancs de sable s’égrenant dans ces approches. Curieusement, la première classe de monitors anglais, la Humber Class, était destinée à la marine brésilienne pour l’utilisation sur des rivières. Le design est simple : installer des canons de fort calibre sur une coque ‘cheap and cheerful’ qui peut se traduire par ‘bon marché et réjouissant’. Les canons proviennent d’unités déclassées ou pas construites. Courts mais assez larges, ils ne sont pas propres à affronter la haute mer et ils sont équipés de machineries de second ordre, donc lents.

Le monitor HMS Terror et sa tourelle disproportionnée, en barbette à douze pans, le navire en pleine charge ne révèle pas son bourrelet de protection sous la ligne de flottaison, des illustrations de celui-ci sont proposées dans le splendide livre d’Ian Buxton ; deux petits monitors dans le port de Dunkerque, à quai, le HMS Excellent, son canon est exposé à tous vents, ses servants devaient être plus que courageux (DomPub). 

Au courant de la guerre d’autres classes apparaissent, plus complexes, avec bourrelet externe très élaboré muni de caissons compartimentés les protégeant des torpilles et des mines, comme les classes Abercrombie, M29 ou Erebus. Cette structure qui enfle les flancs du navire sous la ligne de flottaison n’aide en rien sa flottabilité, le bâtiment est suffisamment large. Ces monitors ne relèvent pas de prix de beauté, leur silhouette déséquilibrée par l’énorme tourelle blindée les surmontant. Quant aux calibres, ils sont dans certains cas impressionnant, 231 mm, 280 mm et pour le HMS General Wolfe un seul 457 mm (18-inch), il tira à 30 km près d’Ostende. Ces navires à l’allure somme toute grotesque harassent les positions de la Kaizerliche Marine pendant toute la guerre sous la conduite de la Patrouille de Douvres. Les HMS Erebus et Terror reverront de l’active lors du débarquement du 6 juin 1944.

Le plus intelligent officier de la Royal Navy.
Sir Reginald Hugh Spencer Bacon, né en 1863 et décédé en 1947, est un personnage hors norme, le titre de ce paragraphe est une appréciation du Premier Lord de la Mer, Admiral Sir Jacky Fisher. Il intervient dans la formation des unités de sous-marins, de l’école des torpilles et sa capacité en mécanique particulièrement aigüe ; il développe le périscope et produit une boussole pour submersible. Sa connaissance des Dreadnoughts le conduit à à développer les canons de siège de la BEF, puis il dirige avec expertise la mise en place du North Sea Mine Barrage entre Douvres et Calais, qui s’étendra jusqu’à l’embouchure de l’Escaut.
Brillant officier supérieur, les critiques s’affichent latentes : arrogant, têtu, ne reconnaissant pas ses erreurs, on le dit piètre meneur d’hommes ce qui semble franchement exagéré au vu de ses réalisations au sein de la Dover Patrol. Les commandements dangereux ne sont jamais des sinécures. Sa maîtrise de la technologie de l’époque ne l’empêche pas de succomber pendant sa carrière navale à un travers que résume ici l’historien Michael Dash : « Il avait l’infortuné tour de main de concentrer sur son chef les opinions que tenaient d’autres à son sujet ».
En décembre 1917, il est brutalement remplacé par l’Admiral Roger Keyes, qui conduira les raids sur Zeebruges et Ostende avec un panache et un sens inné de la communication positive, dirait-on aujourd’hui. L’amirauté britannique l’appréciera à sa juste mesure, c’est-à-dire sensationnelle, et Bacon quitte la Navy pour prendre une autre destinée : la plume. On sent de l’incompréhension, du ressentiment, à la lecture de son livre ‘La Patrouille de Douvres’. Chapeau bas, quand même, pour son combat en Manche !

L’obélisque du Cap Blanc-Nez… et les autres !
Dès après la victoire des Alliés, il est décidé de rendre mémoire à la Patrouille de Douvres en un lieu magique surplombant le détroit du Pas-de-Calais et les lieux de ses combats. Le 26 janvier 1920, le maréchal Ferdinand Foch pose la première pierre du monument dessiné par Léon De Keyser, un architecte de la ville belge de Gand, l’édifice est érigé par l’entreprise belge Martiny de Bruxelles. Haute de 20 m, l’obélisque repose sur un socle quadrangulaire dont les flancs sont dotés de cartouches de pierre taillée. Dans celui du côté est figure une dédicace : « En mémoire perpétuelle de nos camarades français de la patrouille de Douvres 1914-1919. Ils sont morts afin que nous vivions. Puissions-nous être dignes de leur sacrifice. En témoignage de la glorieuse coopération et de la franche camaraderie des marines française et britannique pendant la Grande Guerre. Cette pierre fut posée par le maréchal Foch le 26 janvier 1920 et le monument fut inauguré par monsieur Flaminius Raiberti, ministre de la Marine, le 20 juillet 1922 ». 
La souscription publique couvre l’achèvement de deux obélisques plus ou moins identiques, le monument côté britannique se situe à Saint-Margaret-at-Cliffe, plus particulièrement au lieu-dit Leathercoat Point, charmant hameau au-dessus de blanches falaises, à neuf kilomètres au nord-est de Douvres, permettant la vue sur la Mer du Nord, le banc de Goodwin Sands et, en regardant vers la côte septentrionale, les Downs (Les Dunes) et l’ancienne zone d’ancrage de tant de vaisseaux.

Selon ce que l’ont sait, ces incroyables photos ont été prises par un soldat allemand, dont le nom semble inconnu, en poste au Blanc-Nez, preuve s’il n’en est que le Leica ‘travaillait’ vite ; les clichés furent transmis à la municipalité de Sangatte qui les a proposés à l’ECPAD, l’affaire n’est pas très claire (merci à tous !).

L’obélisque fait de blocs cubiques de calcaire maçonnés, à 134 m d’altitude, se voit occupé par la Luftwaffe et la Kriegsmarine : un poste d’observation de la belle qualité sur les côtes anglaises. Le Stütspunkt 109 Düsseldorf et le Wiederstandnest 109a Altona s’y installent et construisent un choix de bunkers et de stations radar tout en isolant le célèbre promontoire. Sous les effets perturbants de l’opération d’intoxication anglaise Fortitude, avalée par le Feldmarschall Erwyn Rommel, qui consiste à faire croire à Hitler que le débarquement principal aura lieu dans le Pas-de-Calais, le 7 juillet 1944, le commandement allemand décide la destruction de l’obélisque, parfait amer pour une flotte d’invasion. Il faut attendre 1962 pour voir sa reconstruction et son inauguration. Quatre ancres sont fournies par la Royal Navy, disposées aux angles du parterre du monument. Le temps passe… et les dégradations naturelles ou abjectes nécessitent une intervention du département du Pas-de-Calais en 2007 : le projet Grand Site qui porte sur le réaménagement du site des deux caps. A ce jour, l’opération est globalement achevée avec, certes, une certaine aseptisation des lieux qui correspond à la vision actuelle de l’écologie.

De g. à d. , les obélisques de la Patrouille de Douvres à Saint-Margaret-at-Cliffe, au sommet du Blanc-Nez et au Fort Hamilton Park (Philip Halling, R. Dehon, Panoramio).

La Patrouille de Douvres et ces efforts surhumains pour contrer la Marine impériale quant aux trafics commerciaux et militaires d’accès de la Grande-Bretagne vers la France pendant la Grande Guerre – une bataille de l’Atlantique avant l’heure – méritait aussi la reconnaissance américaine. Aussi, en 1931, le parc John Paul Jones, du nom du héro de la guerre d’indépendance des Etats-Unis, situé dans le Fort Hamilton Park, situé à une encablure du Bay Ridge à Brooklyn, faubourg de New-York City, accueille une version miniaturisée de l’obélisque, 12 m de haut, due à l’architecte anglais Sir Aston Webb pour le compte de la Grande-Bretagne. Deux dédicaces similaires aux européennes quoique différentes ornent son piédestal.

Très belle vue d’un ‘launch’, une vedette rapide, quittant un port anglais pour sa mission du jour en Manche, jamais de tout repos (Pete London/Naval History).

Laissons le dernier mot à l’amiral de la flotte, John Jellicoe : « On ne doit jamais oublier que ce furent ces hommes qui supportèrent la plus grande part des fatigues et des dangers de la guerre dans la Patrouille de Douvres et que c’est à eux que celle-ci dût les succès qu’elle remporta pendant quatre ans et demi de guerre ». Passant, touriste, quand tu contemples du Blanc-Nez la Manche, sous cette flèche qui chatouille le ciel, et son ballet de ferries et autres navires qui circulent dans le détroit le plus encombré du monde, rappelle-toi.

Robert Dehon.

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SOURCES

«La patrouille de Douvres», R.-H. Bacon, Payot, 1933.
«The Zeebrugge and Ostend raids 1918», Deborah Lake, Leo Cooper, 2002.
«Big gun monitors», Ian Buxton, Seaforth Publishing, 2008.
«Histoire de la guerre sur mer», Roger Gheysens et al, Elsevier, 1976.
«The First World War», John Keegan, Pimlico, 1999.
«The Great War», John Terraine, Wordsworth Editions, 1998.
«Mémoires de pierre», ce site Internet propose sans doute la meilleure description de l’Obélisque de la Dover Patrol en langue française, nous félicitons les animateurs pour l’ensemble de leur travail de mémoire.
«Naval History», incontournable site anglais d’une richesse surprenante. 
«Site Epaves – Wrecksite», notre ami Jan Lettens poursuit son infatigable travail de recherche, une ‘mine’ de renseignements, quand même, pour ceux qui savent discerner le nord du sud.
Le Fortlitroz.ch site propose une succulente narration de la découverte de l’U-Boot de Wissant en août 1917.
Enfin, pour les amateurs de la Seconde Guerre mondiale le livre «Le Mur de l’Atlantique dans la baie de Wissant, du cap Blanc-nez au cap Gris-nez» d’Hervé Olejniczak et ses compagnons demeure un ‘must have’.

REMERCIEMENTS

A Gilbert Goddère, ancien de la marine marchande belge, pour ses indications de cap lof pour lof ; Hervé Olejniczak, auteur de plusieurs ouvrages sur le Mur de l’Atlantique, pour son aide précieuse en matière d’illustration et John Beauval, grand collectionneur devant l’éternel, qui a repris et modernisé sous le nom ‘De Arend’ la mythique librairie ‘De Krijger’ dans le Brabant flamand (Erpe-Mere au nord de Bruxelles), bien connue des amateurs européens de livres de guerre ; l’espace librairie s’est vu adjoindre un plateau musée d’uniformologie et d’un comptoir de vente ‘militaria’.

NOTES

Favereau: 1914, Vice-Amiral. Commandant la 2ème Escadre légère, pavillon sur la Marseillaise, il se distingue dans l'organisation de la lutte anti-sous-marine en Manche. 1915, Croix de guerre avec citation à l'ordre de l'armée navale, 1916, Commandant la 2ème Escadre en armée navale. Grand Officier de la Légion d'Honneur. 
Ronarc’h: Envoyé le 6 septembre 1914 en Belgique, entre Nieuport et Dixmude, sa Brigade ayant pour mission de tenir le secteur entre Nieuport et Ypres sur l'Yser. Il combat dans des conditions effroyables, la Brigade tiendra et ne cédera pas. Commandeur de la Légion d'Honneur le 6 novembre 1914. En mai 1916, il est nommé commandant des forces navales dans la zone des armées du Nord où il collabore avec la Marine britannique; assurant ainsi une grande maîtrise de la mer dans le zone du Pas-de-Calais. Son action permit la traversée sans perte de plus de 6.000.000 d'hommes. 
 

 

 

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