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Chroniques Historiques / Plongeon fatal dans la Manche.
Les raids commandos en Côte d'Opale

Adam et Franz Liszt à Boulogne-sur-Mer

Quatre-vingts après les faits, cette histoire demeure une énigme. Une histoire policière qui aurait furieusement intéressé Hercule Poirot ou Joseph Rouletabille. Rendez-vous compte : un soir de 1928, un milliardaire belge monte dans son avion personnel, il quitte Londres pour joindre Bruxelles. Au milieu de la Manche, il disparaît ! Sa chute est de plus de mille mètres, la surface de la mer a alors la consistance du béton ! Le pilote décide – tout à coup ! - d’atterrir sur la plage de Saint-Pol-sur-Mer, enfin c’est ce qu’on rapporte… Un quart d’heure plus tard, les occupants de l’engin sont arrêtés par des militaires en poste au Fort Mardyck.
Mais commençons par situer le personnage central de cette affaire, en passant, vite, sur mes démarches. C’est un homme extrêmement puissant, le sieur Alfred Loewenstein. Je connaissais très vaguement l’histoire de cet accident aérien, sans plus. Un article du magazine anglais Aeroplane réveille mes souvenirs et me décide à trouver le livre qu’un auteur anglais a consacré à l’affaire, il y a plus de vingt ans. Je le trouve chez Abebooks et le lis d’une traite : un bon ‘thriller’.

Le capitaine d’industries.
En 1914, Alfred Loewenstein, né le 11 mars 1877, quitte la Belgique envahie par le 2e Reich pour rejoindre le « Inter-Allied Board of Control » à Londres, son travail réside dans l’approvisionnement en nourriture de l’armée belge retranchée sur l’Yser. Vers la fin de la guerre, ses agissements sont contrôlés par une commission belge et il doit démissionner… pour récupérer immédiatement son grade dans l’armée britannique ! Raison pour laquelle il est dorénavant surnommé « The Captain ».
Issu d’une famille juive, catholique et aisée, il porte beau, un flamboyant ‘sportman’ et amateur de chevaux. Après la guerre, il est plus riche qu’avant celle-ci, il se lance dans les affaires, elles lui réussissent magnifiquement. Il faut dire qu’il est plus que rude en négociations, un véritable ‘tycoon’ en affaires. Son fleuron est la « Société Internationale d'Énergie Hydro-Électrique – SIDRO » : il est alors très riche ! De même, homme de communication avant la lettre, il se fabrique un carnet de relations couvrant les meilleurs contacts industriels internationaux ainsi que la famille royale anglaise : ça ne mange pas de pain ! Par la même occasion, mais c’est normal, Loewenstein engrange des inimitiés féroces. Gourmand en acquisition d’industries, des échecs se pointent, deviennent peut-être inquiétants, les vengeances sont autant de plats froids dans un milieu où être banquier ne signifie pas nécessairement être financier, quand bien même le Dom Pérignon coule à flots dans les coupes de Baccara. Sa tentative de maîtrise de la Banque de Bruxelles est sans nul doute ‘son pont trop loin’. 

 Le capitaine en huit-reflets, Donald Drew avec Mrs. Spencer-Cleaver (DR).

A noter le mouvement des diverses portes de la carlingue, la position des sièges ne reflète peut-être pas la réalité (RD).

Magnifique écorché du Illustrated London News, la position des personnages et du mobilier est imaginaire (DR).

Belle étude d’ambiance de départ d’un Fokker vraisemblablement sur l’aéroport de Haren, près de Bruxelles (T. Duquenne, voir les remerciements).

La cabine du Fokker peut devenir un véritable bureau, la perspective de l’écorché offre plus d’espace de vie (DR).

Photo-montage d’une carte allemande de la Seconde Guerre et d’une photo allemande de la Première ; le Fort Mardyck se trouve à gauche (RD).

La photo allemande de la Première Guerre avec la plaine, les hangars Bessonneau et la plage (RD).

L’Hôtel Loewenstein à Bruxelles (RD).

La tombe de Loewenstein à l’heure actuelle, une rosace métallique à l’arrière a disparu (RD).

Image colorisée du Fokker dans un hangar de Saint-Inglevert ; choix de goupilles Cotter (jaquette du livre de Norris ; doc. Windsor).

Fokker monomoteur où on aperçoit bien la porte d’accès et le vitrage bâbord (doc. Aviodrome Museum de Lelystad, voir note ci-dessous).

L’arme du crime.
Au faîte de sa gloire, il achète son avion, un Fokker F.VIIa-3m. Il s’agit un appareil de fabrication hollandaise qui a eu un énorme succès pendant l’entre-deux guerres. Trimoteur à aile haute immatriculé successivement H-NAEK puis G-EBY (5063), il est conduit par un pilote et un co-pilote ; à l’arrière du cockpit fourni d’une porte avec hublot se trouve une longue cabine qui donne sur un vestibule d’entrée. Dans ce même espace cloisonné s’ouvrent deux portes : celle d’entrée à l’aéroplane et celle, commune, à la cabine et aux toilettes. C’est une espèce de bureau volant plutôt ‘cosy’ agrémenté de fauteuils et tables. Normes de sécurité d’époque étant, le mobilier n’est peut-être pas boulonné au sol de la cabine. Pour plus de clarté voici un plan redessiné (et simplifié) à partir du diagramme publié par le journal The Illustrated London News du 14 juillet 1928. A remarquer la porte intérieure qui a une double fonction : fermée, elle interdit la vue du vestibule d’entrée de l’appareil, ouverte, elle isole l’occupant des toilettes et autorise la vue du vestibule et, dans une certaine mesure, de la porte d’entrée de l’avion.

Les passagers du vol fatal.
Le 4 juillet 1928, après des entrevues de hautes politiques pour le redressement de ses affaires, Loewenstein décide son retour à Bruxelles : le Fokker attend sur le tarmac de Croydon. Son Hispano-Suiza arrive suivie d’une autre avec son staff. Après le passage des douanes, se trouvent à bord le pilote Captain Donald H. Drew, le co-pilote Bob Little, son valet Fred Baxter, son secrétaire particulier Arthur Hodgson, ses sténographes Eileen Clarke (anglophone) et Paule Bidalon (francophone). Manque à l’appel un businessman américain Norbert Bogden qui décline le lift par manque de temps. Bob Little annonce un vol confortable de deux heures vers la capitale belge, à une hauteur de douze cent mètres, ce que Loewenstein apprécie n’aimant pas trop les altitudes élevées. La vitesse estimée sera de 90kt (167 km/h) et la météo impeccable. Les moteurs droit et central tournent déjà, pas celui de gauche afin de ne pas perturber par son souffle ceux qui montent à bord, via un petit marchepied fixe, par la porte de gauche à mi-fuselage. 

Enfin, le moteur droit est lancé sous la supervision de Little, dernier à monter. On est en droit de croire qu’il a sécurisé la porte selon les normes, soit que la penne est bien engagée dans sa gâche. Subitement, le valet Baxter descend de l’avion pour s’adresser à quelqu’un sur la piste, puis remonte dans le Fokker et referme, le dernier, la porte. Le plan de vol est simplissime : Dunkerque puis Bruxelles. A 18 heures, le Fokker décolle de Croydon. Au passage de la côte, entre la ville de Deal et Douvres, le co-pilote Bob Little se retourne et jette un regard dans la cabine…

L’affaire débute en vol de croisière.
A partir de cet instant, nous sommes obligés de nous référer aux comptes rendus des occupants de cet avion, - moins un ! – tels que nos sources les proposent.
Bob Little, se retournant, constate par le hublot de la porte du cockpit que le Captain regarde la Manche par sa vitre coulissante ouverte de bâbord, un livre sur les genoux ; il remarque que son illustre client s’est débarrassé de sa veste, ôté sa cravate et ouvert son col. Little confirme aussi par radio à l’aéroport de Lympne, à l’ouest de Folkestone, que le vol « York Ink », les deux dernières lettres de son code d’immatriculation, se poursuit vers Dunkerque et Bruxelles. A mi-chemin du survol de la Manche, Loewenstein se lève et se dirige vers les toilettes.

Rappelez-vous, quand on monte dans l’avion, la porte extérieure se rabat vers l’avant du Fokker permettant d’accéder au vestibule ensuite elle pivote vers l’arrière. La porte intérieure de la cabine est ouverte et ferme alors l’accès aux toilettes, ce qui est de meilleur aloi pour les passagers. Après dix minutes, le secrétaire particulier Hodgson s’inquiète et s’entretient avec Baxter. Celui-ci quitte son siège et passe dans le vestibule dont la porte ferme actuellement les WC. Il frappe à la porte, sans réponse il l’enfonce : le local est vide !
Hodgson se précipite vers le cockpit et écrit une note qu’il passe à Drew : « Le Capitaine a disparu ! ». L’insonorisation phonique du Fokker n’atteint pas celle de nos modernes jetliners. Drew la passe ensuite à Little. Aucun d’eux n’a ressenti un quelconque déséquilibre de l’avion si la porte d’entrée avait été ouverte pendant le vol… Drew quitte son poste et vérifie l’absence de son patron, aucun des passagers n’a remarqué quoi que ce soit ! Il regagne son poste et fait décrire au Fokker des recherches à basse altitude dans l’espoir de repérer Loewenstein. 
A noter que depuis l’altitude de 4.000 pieds, le Fokker ne se comportant pas comme un Rafale, la descente vers les flots, en cercles concentriques, a dû prendre un certain temps. Ces investigations n’aboutissent à rien ; aucun signal radio n’est lancé pour prévenir l’aéroport de Lympne. Curieux manque de réaction…

L’incroyable atterrissage sur la plage.
Sous la pression de cet incident gravissime, Drew, en vue de Dunkerque, atterrit sur la plage à marée basse de Saint-Pol, à l’ouest du port. Dangereux mais réussi ; il aurait pu se dévier sur le terrain de Saint-Inglevert à 15 minutes de vol dans les terres. Little déclara que Drew voulait faire le point hors du tintamarre des moteurs avant de s’expliquer aux autorités françaises. Idée bizarre qui est bientôt avortée car la plage où le Fokker s’est posé fait partie du périmètre sous la juridiction du Fort Mardyck, tout juste à l’ouest de Saint-Pol. Cette carte allemande du Mur de l’Atlantique précise la position du fort ; actuellement toute cette zone a été aménagée par l’extension du port et le fort a disparu… comme d’autres installations.

Une patrouille du fort est immédiatement envoyée sur les lieux et pilotes et passagers sont conduits à la salle de garde pour être interrogés par un adjudant. Celui-ci note que les secrétaires sont en larmes, le valet terrifié et Hodgson transpire abondamment. Face à cette affaire, un inspecteur de la Sûreté est mandé ; incrédule, celui-ci rapporte à ses supérieurs. Les deux pilotes reçoivent l’ordre de dégager la plage et de se poser à Saint-Inglevert, les passagers sont, quant à eux, conduits à Calais et non à Dunkerque. Tout se complique quand les autorités civiles françaises s’aperçoivent que Loewenstein est de nationalité belge, volant dans un appareil hollandais enregistré en Grande-Bretagne qui s’est posé en France, certes, mais disparu en-dehors des eaux territoriales (de l’époque, bien sûr) : en fait, ils se considèrent pas concernés ! Etant donné que le corps de Loewenstein s’est évanoui dans la Manche dans des circonstances dramatiques, la presse mondiale se jette sur l’affaire : il voulait échapper à ses créditeurs et il n’est jamais monté dans cet avion, c’est un montage. D’ailleurs ne l’a-t-on pas aperçu sur un ferry trans-Manche ? Un pêcheur l’a aperçu en parachute au-dessus d’un yacht… Les plus folles hypothèses sont émises !

Alors, accident, suicide ou meurtre ?
L’accident est difficile à accepter : le passage vers les toilettes au moment où la porte d’accès de l’appareil sort de ses gonds… vertige et appel du vide ? Le suicide est une piste : échapper à l’emprise des créditeurs et autres molosses de la finance. Oui, pourquoi pas ? Mais sans qu’aucune des personnes de la cabine s’en aperçoive est tiré par les bielles des moteurs du Fokker. La porte fermant le local des toilettes laisse le vestibule ouvert aux regards de tous. Ensuite, Loewenstein doit ouvrir la porte d’accès, la pousser et se glisser dans l’interstice. Cette porte s’ouvre de gauche à droite et est prise par le flux d’air de la vitesse et de l’hélice bâbord. Tentez d’ouvrir une portière de voiture à 160 km/h en guise de vérification de la faisabilité de l’exploit (à ne pas conseiller).
Reste l’hypothèse du meurtre. L’épouse de Loewenstein, Madeleine, apprend la nouvelle à Bruxelles dans son hôtel de maître de la rue de la Science et réagit dans le plus grand calme ; elle revêt sans attendre une tenue de deuil et part pour Saint-Inglevert afin d’inspecter le Fokker. Elle y récupère le col et la cravate de son mari sous la bassine des toilettes mais pas sa veste ni le livre qu’il lisait. Etrange… Elle donne à Drew l’ordre de vendre l’appareil. Le lendemain 5 juillet, les deux aviateurs convoient l’avion à Croydon – profitant du vol pour vérifier l’ouverture de la porte d’entrée, à peine possible de glisser deux doigts – où il doit passer une investigation du Ministère de l’Air britannique.

Ce qui est postposé car Madeleine ordonne d’abord aux pilotes d’aller prendre un bateau loué à Douvres pour entreprendre des recherches sur la zone probable de la chute en Manche. Entre-temps, la porte est encore examinée et on découvre quelques traces insignifiantes dans le bois extérieur à la porte. Le constructeur Fokker refuse d’admettre qu’on puisse tomber de son avion à succès qui, de plus, est exposé à ce moment au Salon du Bourget. Deux mécaniciens testent, le 6 juillet, l’ouverture de la porte en vol et confirment l’impossibilité à un seul homme d’y arriver. Retour de Drew et Little à Londres où le premier déclare à la presse qu’il est impossible d’ouvrir la porte en vol. Puis, ils doivent retourner à Bruxelles le 9 pour une enquête officielle concernant le certificat de décès. Là, nos pilotes changent d’avis et soutiennent que d’après leur expérience la porte peut s’ouvrir facilement en vol. Le certificat de décès n’est pas délivré. Retour à Croydon le 12, le Ministère de l’Air mène son enquête avec les pilotes et un observateur. Ce dernier essaye d’enfoncer la porte à coups d’épaule, elle s’entrouvre d’une dizaine de centimètres, ensuite, encordé et de toutes ses forces, il arrive à mettre un pied sur la marche d’accès mais est repoussé à l’intérieur du vestibule. Conclusion : les normes de sécurité ne doivent pas être revues… ce qui signifie que le Captain n’a pu tomber par accident et, partant, n’a pu se suicider.
Le 19 juillet, un chalutier, la Santa Theresa de l’Enfant Jésus, hisse un corps en décomposition, vêtu d’un caleçon, chaussettes et souliers à proximité du Cap Gris-Nez : c’est Loewenstein ! Soit à plus de 20 km du point de chute estimé, ce qui n’est pas anormal, les courants de marée dans le détroit sont particulièrement complexes et parfois contraires. Il est identifié par sa montre et sa dentition ; une autopsie privée renseigne une grave blessure à l’estomac, son ossature est en miettes sans doute à cause de l’impact avec l’eau d’une hauteur de 1.200 m. Pas de signe de poison ni de violence avant la chute… Curieux, son taux d’alcoolémie est dit « normal » quand Loewenstein ne buvait jamais une goutte d’alcool.

Affaire est-elle classée ? 
Certains l’espéraient et le souhaitent peut-être encore. Loewenstein repose dans l’ancien cimetière de Bruxelles situé dans une commune limitrophe de la Capitale, Evere, un espace de recueillement extraordinaire que l’on peut franchement considérer comme le Père Lachaise bruxellois. Sa tombe était tenue confidentielle jusqu’à ces dernières années où, enfin, son nom orne une plaque de marbre noir.

Mais quel est vraiment le rapport de cette énigme avec le Pas-de-Calais me direz-vous ? J’y arrive en tentant de mettre en lumière quelques points. En fait, c’est la zone du Fort Mardyck et celle de l’aérodrome de Saint-Pol-sur-Mer qui m’ont intéressé, accessoirement la plaine d’aviation de Saint-Inglevert. Cette dernière est animée par une bien belle équipe de fanas dont j’ai rencontré, il y a quelques années le président Michel Maës. Les autres sites ont disparu par l’extension industrielle dunkerquoise. Reprenons donc au moment où les passagers et pilotes ont constaté la disparition de Loewenstein. Drew entame une série de cercles à basse altitude afin d’apercevoir son boss dans la Manche. Puis, il pose le trimoteur sur la plage : hypothèse qui est répétée depuis 80 ans !

Qui est en fait Donald Drew ?
Drew, selon la presse de l’époque, est un ‘as’ de la Grande Guerre.
Il est décédé en 1936 à l’âge de 32 ans pour cause de maladie ; il aurait été donc pilote confirmé en 1918 à l’âge de 16 ans. « Why not ? ». D’autres pilotes du Royal Flying Corps, Albert Ball et Cecil Lewis par exemples, avaient respectivement 20 et 18 ans à la fin de la Grande Guerre. Drew est appelé ‘capitaine’ au sein de la société Imperial Airways à laquelle est acheté le Fokker de Loewenstein. Il poursuivra avec quelques déboires sa collaboration avec cette compagnie sur des hydravions, participant également à un raid aérien de 12.000 milles sur un Gipsy-Moth en compagnie de Mme A. S. Spencer-Cleaver, cela en 1929. Un ‘ace’ du RFC à 16 ans ? Difficile à avaler, sans toutefois mettre en doute sa virtuosité. Seules des recherches au National Archives anglaises pourraient préciser son curriculum militaire et son âge exact. 

A choisir : la plage ou une plaine ?
Drew décide d’atterrir sur la plage de Saint-Pol-sur-Mer puisque la marée est basse. Drew est-il fou au point de poser un avion de plus de quatre tonnes sur une plage humide où se trouvent sans doutes des bâches, et le faire décoller plus tard ? La basse mer est à 21h24 et nous sommes aux environs de 18h30, soit à la moitié du reflux ce mercredi 4 juillet 1928 en soirée.
Non, Drew devait connaître une meilleure solution, celle d’une piste d’aviation 200 m de la plage : l’aérodrome militaire de Saint-Pol ! As de 14-18 ou pilote d’Imperial Airways, il devait connaître cette piste abandonnée mais considérée terrain de secours… puisque la ville de Dunkerque avait en projet à cette époque de réhabiliter l’aérodrome pour une utilisation commerciale. Il s’attendait aussi à ne pas y rencontrer un chat.
C’est étrange, le Fort Mardyck dont le meilleur spécialiste Français en matière de bunker archéologie, Alain Chazette, dit qu’il reste mal étudié ; cette fortification qui jouxte ‘les pistes’ de Saint-Pol. Entendons-nous bien : il s’agit d’une immense plaine gazonnée d’où on décolle selon la direction du vent, manche à air à l’appui, cernée au sud par des hangars Bessonneau et des édifices de fonction et d’ateliers. Saint-Pol, oublié et irrémédiablement perdu, d’où le véritable as qu’est Georges Guynemer décolla pour sa dernière mission ! Une stèle rappelle sa présence dans un lieu privé.
Drew, amateur de jolies ladies et de ‘parties’, ignorait que la zone de l’aérodrome était sous la juridiction des militaires qui gardaient le Fort Mardyck… et il se fait pincer comme un gamin. Vous connaissez le reste de cette aventure morbide.

Ces portes fatales.
Revenons un instant à ce sacré Fokker et à sa porte. William Norris a fait l’effort d’aller y voir de plus près. Le seul monomoteur Fokker F.VII d’Europe est exposé au Aviodrome Museum de Lelystad en Hollande. Malheureusement, le Fokker était démonté pour réfection avant présentation au public. Il s’intéresse à la porte d’entrée de la carlingue et prend des photos des gonds de celle-ci. Fort bien mais sont-elles équipées telle que le commande le cahier de charge de Fokker ? Je me résigne à voir un gond avec une goupille verticale filetée fichue dans une gorge et un seul boulon de sécurisation. Un brin faiblard, j’attendais au moins un double boulon et quelques anneaux de serrage.
D’autant plus que cet auteur offre un très beau scénario, digne d’Agatha Christie. Le plan du Fokker vous permet de suivre la manœuvre : la porte originale avec sa peinture noir et jaune est démontée et placée dans la soute à bagages, elle est remplacée par un porte ‘d’usine’ identique, ouverte (soit plaquée contre la carlingue) quand Loewenstein embarque. Il ne s’aperçoit de rien. Pendant le vol et partant de cette hypothèse, les accompagnateurs du nabab deviennent bien entendu… complices de meurtre ! Actifs ou passifs. L’un d’entre-eux, profitant de l’absence de Loewenstein aux toilettes, ouvre la vitre coulissante arrière bâbord, se penche et démonte les écrous et ôte les goupilles filetées. Seul problème dans ce scénario, le gond inférieur, trop éloigné de la vitre. Une solution plus simple peut être envisagée : les axes filetés sont remplacés au sol avant le départ par des goupilles Cotter. Celles-ci reliées par de la corde à piano jusqu’à l’intérieur de la cabine via la vitre. Il suffisait de tirer les cordes pour dégager les goupilles. La porte tiendra bien les quelques instants nécessaires : Loewenstein sort des toilettes, fermant de ce fait la porte de la cabine… un coup de roulis sur bâbord, déséquilibré il défonce la porte, vent relatif et c’est l’éjection ! Le ‘parachute’ aperçut par un marin est peut-être cette porte virevoltant dans les airs.
Drew a-t-il vraiment effectué des recherches en Manche ? Vu le climat meurtrier de l’hypothèse, ce doit être une fable. Il s’est immédiatement posé sur l’aérodrome de Saint-Pol pour s’emparer de l’authentique porte glissée dans la soute à bagages, la remonter correctement dans ses gonds avec les ferrailles d’origine et selon les règles de chez Fokker. Et se faire pincer plus tard par la patrouille du Fort Mardyck.

Dans le cadre de cet article, il est malheureusement impossible de retracer les faits d’existence des différents protagonistes de l’affaire Loewenstein. Norris a vraiment fait du bon boulot. Rédigé mi-80 et publié en 1987, il est dommage qu’il n’ait pas eu la possibilité d’explorer la piste des sténographes. Eileen Clarcke dont le patronyme équivaut à ‘Dupont’ n’est pas simple, par contre Paule Bidalon possède un nom moins commun. Si cette dernière avait 20 ans en 1928, elle avoisinait les 77 ans au moment où Norris était sur le terrain : faisable avec un brin de chance ! Bizarrement, dès leur retour en Grande-Bretagne, les sténographes disparurent et échappèrent à toute investigation complémentaire. 

J’ai vraiment accroché à cette histoire sans solution, mais il est toujours envisageable de rouvrir le dossier et d’aller y voir plus loin. Car, on y trouve l’ambiance de l’excellent roman d’Agatha Christie, pour en revenir à la Reine du crime, et de sa superbe version cinématographique, « Le meurtre de l’Orient Express », rappelez-vous, à la fin, sous l’œil d’Hercule Poirot, les protagonistes avouent leur participation au délit. Ce n’est, hélas, pas le cas ici.

« A peine une blancheur dans une vague noire » (Victor Hugo)

Robert Dehon.

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notes sur l'auteur

SOURCES

Aeroplane, «The mystery of the missing millionaire», Derek O’Connor, November 2007
«The man who fell from the sky», William Norris, Viking Penguin, 1987 (non traduit ; Norris va le plus loin dans l’hypothèse du meurtre).
«La vie et la mort d’Alfred Loewenstein», Maurice Privat, La Nouvelle Société d’Edition, 1929 (Privat s’intéresse surtout aux aspects financiers).
«Airfields & airmen of the Channel Coast», Mike O’Connor, Pen & Sword, 2005
Histoire & Fortification Magazine, «Dunkerque, la batterie du fort Mardyck», Alain Chazette, n° 7, janvier 2002
Une série d’articles sur les sites Internet du Time et de Flight.

REMERCIEMENTS

A quelques amis qui m’ont conseillé dans cette étude dont Jean-Pierre Decock expert en aviation et auteur, Gilbert Goddère capitaine au long cours, Lucien Dayan conservateur du Bastion 32 à Dunkerque ; William Norris, Derek O’Connor et Mike O’Connor pour leur aide judicieuse (par courriels) ; Gregory De Smet, Yvan Duquesne et Etienne Reunis, tous du Musée de l’Air à Bruxelles (à visiter si vous êtes de passage, il y a une superbe Caravelle, voir www.klm-mra.be ) ; Laurent Bailleul et Georges Acket du site « Anciens aérodromes », Nicolas Fournier des Archives de Dunkerque et Thierry Duquenne pour son autorisation de publication de la photo du Fokker OO-AIN provenant du site www.airliners.net .

NOTES

Aviodrome Museum de Lelystad (NL): très beau musée d’aviation que tout amateur se doit de visiter, voir www.aviodrome.nl 
Le calcul des marées pour cette date fatidique provient de l’excellent calculateur du site du Service Hydrographique et Océanographique de la Marine.
Royal Flying Corps: il précède la Royal Air Force fondée en 1918. Devenir un ‘as’ ou un ‘ace’ en anglais signifie cinq victoires.
Photographe et sans doute pianiste, c’est François Hanscotte qui, au quart de tour, m’a indiqué le ‘truc’ de la corde à piano, son site histoiresdunord.blogspot.com mérite un détour.
 

 

 

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