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Chroniques Historiques / Frédéric Sauvage: inventeur maudit.
Les bombardements d’Etaples en 1918

De la bunker archéologie à la «une» !

L’inventeur n’est pas un homme comme les autres. Son existence n’est pas celle de l’homme de la rue. Il croit en des idées qui échappent à l’attention du plus grand nombre. Un jour, il a la révélation, celle qu’il cherchait, qui se tapit à la limite d’un univers parallèle, qui pointait juste son museau, tentant d’échapper aux autres matous. L’invention peut être puérile ou fantastique. Les conséquences sont amusantes ou bouleversantes. L’homme se cache assez souvent derrière un masque et quand il tombe se révèle l’individu, apaisé ou tourmenté. Le rideau tombe et découvre un monde somme toute anachronique, où les tranchées de la concurrence sont profondément creusées. Avec le glacis des jalousies et des incertitudes : ceci fait toujours force de loi ! 
La vie de Frédéric Sauvage n’a rien de banal… 

Le grand problème d’une invention, si vous acceptez une incartade, est qu’il est difficile d’affirmer qu’elle est absolument originale. 1869 est la date ‘officielle’ de la découverte en photographie de la trichromie par Ducos du Hauron et Charles Cros, or, dix ans plus tôt, Amédée Mante réalisait le même type de prise de vue. On pourrait aligner les exemples de ce genre, sans nécessairement se référer aux Codex Madrid I et II, les 700 pages de manuscrits de Léonard de Vinci (1452-1519) ! Sans négliger l’ouvrage perdu des « Eléments de machines » auquel Leonardo fait souvent allusion… Et Archimède alors (287-212 av. JC) ? Ou Héron d’Alexandrie (1er siècle après JC), dit Héron l’Ancien, qui jouait avec le feu et l’eau, il faudra attendre Denis Papin (1647-1712) pour que la machine à vapeur révolutionne l’industrie !
Soit autant de germinations du terreau historique qui peuvent exciter une sorte de sensibilité cognitive et, partant, déclencher l’idée d’une application nouvelle. Il est curieux de constater que ce genre d’illumination de l’esprit s’avère souvent accompagnée de réflexions parallèles, conduisant à un développement quasiment identique. Et cela approximativement dans le même laps de temps : le grand problème de Frédéric Sauvage ! C’est ce combat que nous allons essayer de décrire au-delà de toute hagiographie. 

Prototype en bois de l’hélice (Musée de la Marine).

Croquis accompagnant le brevet (LP).

Bas-relief du socle, l’inhumation au cimetière de Boulogne-sur-mer (LP).

Bas-reliefs du socle, en haut, l’essai d’évolution, en bas, la prison (LP).

L’Américain Robert Fulton qui repris les investigations de Denis Papin (RD).

Depuis le début, le regard toujours tourné vers la mer (RD).

Passons brièvement en revue les inventeurs modernes de l’hélice. On trouve d’abord le mécanicien anglais Joseph Bramah (1748-1814), célèbre par sa découverte de la presse hydraulique. En 1785, il a l’idée de l’hélice pour la propulsion de navires, ceci avec la collaboration du colonel américain John Stevens (1749-1838) et, sans doute quelques contacts avec Brunel (voir plus bas). Certains prétendent que son hélice n’était pas sous forme de visse mais bien dotée de pales… Suit Charles Dallery (1754-1835). Facteur d’orgues à Amiens, ce bon mécanicien de par son métier, lance sur la Seine un bateau léger propulsé par une hélice le 29 mars 1803. La tentative n’est pas une réussite complète, tout comme celle de l’Australien John Scott Russel. Son expérience est d’ailleurs occultée par le succès de Robert Fulton (1765-1815) et son navire à chaudière. Il est aussi la proie de détracteurs qui se moquent de son ‘tourniquet’ si bien que, désemparé et furieux, il détruit l’embarcation, l’hélice et le brevet de son invention ! Il décède à Jouy-en-Josas en 1835, deux ans avant que le Suédois, John Ericsson (1803-1889), ne propose sa version de l’hélice propulsive. Celle-ci est double et équipe le remorqueur Francis Ogden. Dans les mêmes eaux, deux constructeurs anglais, Francis Pettit Smith (1808-1874) et George Rennie (1791-1866), réalisent un système de propulsion similaire et profite de l’occasion pour fonder leur ‘Compagnie de propulsion par la vapeur’, n’hésitant pas à construire dans les années 1838-39 un navire, Archimedes. La concurrence est donc sévère et on peut toujours envisager quelques fuites ou collaborations forcées puisqu’en 1843 Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), sous l’influence de Smith, met en chantier le premier vapeur transatlantique à hélice, le Great Britain long de 98 mètres ! L’affaire de l’hélice est bien lancée et ce moyen de propulsion remplace celui des roues à aubes et, partant, relègue la voile aux civilisations disparues ! Encore aujourd’hui l’hélice évolue avec ses pales multiples et à pas variables ; les plans d’une hélice de sous-marin diminuant les effets de cavitation sont estampillés ‘secret défense’ !
Il est évident que nous constatons un développement de la propulsion marine qui annonce la révolution industrielle de la seconde partie du 19e siècle, ceci avec une prépondérance anglo-saxonne.

Pierre Louis Frédéric Sauvage, troisième enfant d’une famille de sept, naît le mercredi 20 septembre 1786 à Boulogne-sur-Mer. Son père, Jean-Pierre, construit des bateaux, sa mère, Julie de Lavaille, de petite noblesse, lui offre une bonne éducation qui est pourtant troublée jusqu’à l’adolescence de Frédéric par les remous de la Révolution. Etant un enfant éveillé et observateur sinon assez sûr de lui, il parachève son instruction et entre à 13 ans dans l’atelier paternel qu’il quitte en 1801. Année où Napoléon, Premier Consul, se trouve à Boulogne pour préparer l’invasion de l’Angleterre. Ce projet nécessite une intendance très importante et de nombreux bureaux de construction navale s’ouvrent. Ils font appel non seulement à la main d’œuvre spécialisée mais aussi à quiconque possédant une instruction de base. Frédéric convainc son père de joindre une de ces officines. Avide d’apprendre, dynamique et curieux, il profite de la présence des ingénieurs pour obtenir des leçons de mathématiques. Il monte en grade, affine ses études : français, dessin et… musique ! En 1803, à 18 ans, il est au sommet chez les fonctionnaires. C’est à cette époque qu’il réalise sa première invention, un réveille-matin inspiré de l’antique clepsydre. La flotte d’invasion se construisait toujours, dans ce milieu de techniciens il apprend que des inventeurs parisiens investiguent la possibilité de remplacement de la rame par un système plus efficace. Il se précipite sur le problème et réalise un projet qu’il soumet aux ingénieurs en 1811. Cette deuxième invention demeure mystérieuse et est perdue. Car l’attaque d’Albion est brusquement abandonnée et les bureaux navals fermés. Déception et rencontre avec la malchance !

Et il invente une machine à lames multiples pour mieux scier le marbre qui fonctionne parfaitement, sur « le coup » il fonde une entreprise d’exploitation de carrières à Elinghen près de Marquises. S’ensuivent d’autres trouvailles mécaniques tel un moulin à vent actionnant des scies avec régulateur de vitesse. Si bien qu’il est récompensé, en 1825, d’une médaille d’or par la Société d’agriculture, de commerce et des arts de Boulogne. L’affaire tourne bien, elle lui laisse du temps libre… Frédéric se plonge dans l’étude du dessin et de la musique qu’il affectionnait déjà. Comme il a du marbre sous le coude, il plonge dans l’art de la sculpture, avec toujours ce souci de faire mieux : d’inventer ! Il s’y débrouille bien, le bougre ! Volonté du parfait chevillée au corps, il créé le « physionomètre », un astucieux appareil qui placé sur le visage à copier permet, à l’aide d’une multitude de fines tiges, de parfaitement relever le gabarit de la tête, loin du ‘bidule’. Frédéric partage donc ses occupations entre la scierie et ses passe-temps. Parallèlement, les progrès en matière navale sont considérables, des chaudières à vapeur actionnent des roues à aubes. Ayant conservé sa demeure de Boulogne dans laquelle il passe régulièrement, il a vent d’une commande gouvernementale de navires dotés de roues à aubes. On peut imaginer que c’est l’instant du déclic. Se rappelle-t-il son ancien projet ? La légende prétend que c’est en observant le déplacement d’un poisson rouge dans son bocal que l’effet de godille de la queue de l’animal propulsa la révélation. Habile de ses mains, rien de mieux qu’une maquette pour observer ce qui se passe : sa première hélice prend le bon pas. Suit un modèle réduit de bateau équipé de celle-ci, complètement immergée, elle fait 27 x 11 cm. Le dimanche 15 janvier 1832, une démonstration publique a lieu devant des notables. Excellent. Si bien que la famille Sauvage envisage immédiatement la création d’une société pour l’exploitation de l’invention. Des objections surviennent d’une cousine, Frédéric, furieux qu’une femme mette en doute son génie, se lève et claque la porte ! La souplesse ne fait pas partie de son vocabulaire. Il se convainc qu’à Paris il trouvera des oreilles plus attentives, il liquide sa scierie et quitte Boulogne. Paris ? Peut-être son « pont trop loin ».

Mars 1832, dans la capitale, il dépose le 5 avril un brevet pour quinze ans qui est accordé le 28 mai avec un caveat pour se protéger en Grande-Bretagne. Cette démarche prouve qu’il est informé de la concurrence.
Ensuite, il se rend au Ministère de la Marine, sa maquette sous le bras. Le haut fonctionnaire lui demande d’expérimenter l’invention sur un bateau de cinq mètres de long. Fort bien, l’essai a lieu sur le canal de l’Ourcq et est transformé. Toutefois, l’intérêt reste plus que faible. Le Ministère met en place une seconde Commission, en résulte une soupe à la grimace et des inimitiés. Le ministre est convié à une autre démonstration, il ne vient pas. Frédéric reçoit une lettre des officiels : la Marine n’est pas intéressée parce que les Etats-Unis ont rejeté l’idée de l’hélice. En fait le lobby de la roue à aubes craint l’arrivée de l’hélice. Encore une déception, sans compter que les brevets doivent maintenant subir une confirmation royale, nous sommes en 1832. Refus de Frédéric : « Le Roi a bien d’autres affaires que de s’occuper des miennes ». Flamboyant, certes, mais imprudent. Il descend la Seine dans son bateau mû à l’hélice pour arriver au Havre, espérant trouver une collaboration avec un constructeur indépendant, le but étant d’équiper d’hélices un navire de mer pour bien prouver les avantages de ce mode de propulsion. Un armateur martiniquais tente l’expérience et construit à Rouen un navire à vapeur sous les indications de Frédéric. Las, les directives ne sont pas suivies, une coque de noix qui patauge ! Critiques et sarcasmes…

Nouvel essai avec un bateau de pêche, l’hélice est mue à force de bras et le succès est évident ! Or, la trésorerie suit de moins en moins. Il obtient l’aide pécuniaire de son frère d’Abbeville pour le maintenir à flot. Afin de conforter le budget, il développe son appareil à copier les bustes, doté de 20.000 tiges le « physionotype » accède à un formidable succès, avec brevet à clé. L’argent rentre et il s’entoure d’aides assez farfelus, si bien que le jour où Louis-Philippe et les siens viennent se faire « tirer » le buste, des remarques subversives lui coupent l’affection de la maison royale. Danger à tribord. Il tente la reconduction de son caveat auprès des autorités anglaises, ayant négligé de payer les annuités, fauché comme il était. Les Anglais sont d’accord pour autant qu’il cède ses droits, contre une bonne somme. Il refuse net et Albion annule le caveat ! Danger à bâbord. Notre narcissique Frédéric reçoit, en 1835, un visiteur d’outre-Manche ; il lui explique avec moult détails le principe de son hélice, démonstration à la clé. Trois mois plus tard, un brevet est déposé par Francis Pettit Smith. Frédéric est blackboulé dans cette affaire. Par contre les autorités de la Marine se rappellent son hélice, ceci lui permet de poursuivre des essais sur la Seine. Pas vraiment probants et la ruine s’annonce, ainsi que des problèmes de santé. La construction de l’Archimedes de Smith, le succès grandiose de son tour d’Angleterre à une vitesse supérieure aux roues à aubes réveille l’intérêt français. Une mission enquête sur l’Archimedes et conclut, - enfin ! -, à la paternité de l’hélice : elle devrait être nommée « hélice Sauvage » ! Notre inventeur souffre de maladie, se réfugie chez son frère. En mai 1841, les chantiers navals Augustin Normand lui offre une aide imparable, un test avec un vrai bateau à vapeur. Ici, encore, la malchance ou l’impréparation de Frédéric conduit à l’échec. Un contrat lie Normand, Sauvage et un partenaire Anglais, John Barnes. Frédéric concède gratuitement le droit d’utiliser son hélice, le reste du contrat doit être à l’avenant… Danger à la poupe. On en dira ce que l’on voudra, Normand ajuste un autre contrat avec le gouvernement, il modifie l’hélice sur base d’informations anglaises absolument originales. Le bébé de Normand, le Napoléon, construit pour une utilisation optimale de l’hélice. L’apprenant Frédéric hurle et refuse tout compromis vis-à-vis de son invention. Les essais du Napoléon débutent en janvier 1843. La presse suit l’affaire : polémiques ! Danger à la proue.

Le 8 mai 1843, avant la fin des essais, Frédéric est l’invité de la prison du Havre. Ses créanciers ont, eux aussi, haussé le ton. Malade, son incarcération est des plus pénibles. « Le malheureux inventeur, écrit le vice-amiral Miot, incarcéré à deux pas, dans la prison de la ville, pour une dette contractée sans doute à cause de son hélice, gémissait en entendant les acclamations du peuple immense qui bordait les deux jetées du port et saluait son idée victorieuse, sans seulement penser à lui ». Les tests du Napoléon se poursuivent parfaitement, huit nœuds (20 km/h) sous bon vent. Normand écrit, le 15 mai, que Frédéric était bien l’inventeur de l’hélice. La presse s’empare de l’affaire : L’Illustration, La Guêpe, ça barde, si bien qu’après intervention d’Armand Séguier, Académie royale des Sciences, et du général Marie-Théodore de Rumigny, Frédéric est libéré. Ce qui ne l’empêche pas d’ignorer le succès du Napoléon, avec son hélice modifiée. De refuser de participer à la visite du roi Louis-Philippe, en août 1843. Cette même année, le gouvernement lui octroie une pension de 2.500 francs par an. Modeste, non ?
Aigri, Frédéric s’efface et vit chez son frère à Abbeville, qui paye les dettes, tentant sans doute d’effacer de sa mémoire ‘son’ hélice. Il invente toujours des mécanismes assez intéressants, mais il sombre aussi dans une mélancolie proche de la folie. Il vit ses dernières années à la Maison de la santé de Picpus à Paris, les raisons de son éloignement d’Abbeville sont confuses. Frédéric s’éteint le vendredi 17 juillet 1857 à l’âge de 71 ans.

Le vendredi 20 septembre 1872, ses cendres arrivent enfin à Boulogne où son nom honore une place, ornée de sa statue de Jules Isidore Lafrance qui le représente avec sa maquette de bateau et l’hélice, le tout monté sur un socle de granit. Celui-ci expose trois bas-reliefs d’Edouard Lormier : son inhumation au cimetière du port, un navire à hélice évoluant dans le port du Havre et l’inventeur dans son cachot tenant son pantographe ‘réducteur’, une autre de ses invention de dessinateur. Comme on peut s’y attendre l’inauguration de la statue ravive les polémiques… Raison pour laquelle le paragraphe débutant cette chronique consacre une mise en situation de la concurrence en matière d’hélice.
Chose curieuse, la statue est déplacée à de nombreuses reprises ne fussent que ces dernières années : pont Marguet, quai des Paquebots et retour à la place de son nom devant la poste, perdant en route sa grille, son socle et son hélice. La chance ne fut pas du bord de Frédéric Sauvage.

Robert Dehon.

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SOURCES

«Frédéric Sauvage et l’hélice propulsive», Lucien Percepied, Les Publications Techniques, 1942 ( ?), dont je tire certaines illustrations, trouvé chez Abebooks.
«Histoire de Boulogne/s/Mer», Alain Lottin et al, Presses Universitaires de Lille, 1983.
«Engineering in the ancient world», J. G. Landels, Chatto & Windus, 1980.
Missive du vice-amiral Paul Emile Miot (1827-1900, conservateur du Musée de la Marine au Louvre) datée du 15 octobre 1896, à Georges Contesse, auteur de « La marine d’autrefois » (1897, chez Alfred Mame et fils, Paris).
La magnifique hélice en entrée de sujet est celle du chalutier Amandine, splendide musée en plein centre d’Ostende (www.amandine-museum.be).

NOTES

Hélice: en anglais ‘screw propeller’, expression toujours à l’ordre du jour mais qui précise bien l’ancienneté du terme, elle est en forme de vis (‘screw’). 
Cavitation: la rotation de l’hélice provoque une pression et une bulle de vapeur audible par les appareils de détection anti-sous-marin. 
Clepsydre: sorte d’horloge fonctionnant grâce à l’eau, comme un sablier.
Godille: aviron propulsif et directionnel, l’ancêtre…
Caveat: «caveat emptor», expression latine signifiant « que l’acheteur soit vigilant » ; d’où un avis d’opposition qui se paye ou le dépôt d’un brevet payant également ; inutile de dire que cette expression est difficile à définir en deux lignes.
 

 

 

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